TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU «SPECIAL RACER» KAWASAKI KX450SR 2023

Le modèle Kawasaki KX450SR est un KX450 modifié avec un prix de 12,699 $ que vous pouvez acheter directement auprès de votre concessionnaire. C'est 3000 $ de plus que le KX450 d'origine. L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Moose Racing Agroid, Pantalon : Moose Racing Agroid, Casque : Arai VX-Pro4, Lunettes : Viral Brand Signature Series, Bottes : Alpinestars Tech 10.

Q: LE KAWASAKI KX450SR 2023 EST-IL MEILLEUR QUE LE MODÈLE 2022?

A: Cela dépend de qui vous demandez. Si vous aimez une suspension plus rigide, alors oui. Si vous préférez les réglages en peluche, alors non. Le 2023 KX450SR est presque exactement le même vélo; le seul changement est que Kawasaki est passé de la suspension Kayaba à la suspension Showa. Nous avons adoré la maniabilité du KX450SR de l'année dernière. Cela a bien fonctionné pour un large éventail de coureurs. Mais, le nouveau modèle n'a pas trop donné - et donne toujours un vélo bien meilleur que le stockeur.

Q : QUELLE EST LA DIFFÉRENCE ENTRE LES VÉLOS "FACTORY EDITION" DE KAWASAKI ET DE KTM ?

A: KTM a lancé la tendance Factory Edition et a prouvé qu'il y avait un public qui était prêt à payer un supplément pour un nouveau vélo "stock" avec des pièces de rechange déjà dessus. Cependant, la philosophie de l'Autriche est un peu différente de celle de Kawasaki et de Honda. Les modèles KTM, Husky et GasGas Factory Edition offrent un aperçu de ce qui va arriver sur leur nouveau vélo de série l'année suivante, tandis que le KX450SR de Kawasaki et le CRF450 Works Edition de Honda sont simplement des vélos de série modifiés.

KTM et Husqvarna ont souvent déployé le châssis et les moteurs de l'année prochaine sur les éditions d'usine. Plus récemment, les modèles 2022-1 / 2 Factory Edition étaient des répliques exactes de ce que seraient les KTM et Huskys 2023 - des mois avant l'introduction réelle du modèle 2023. Kawasaki a un tout nouveau KX450 qui sortira en 2024, et quiconque prête attention à l'équipe MXGP de l'usine Kawasaki a déjà vu la version prototype de la moto, pilotée par Romain Febvre et Mitch Evans. Cependant, ce KX450SR 2023 n'est pas un aperçu de ce modèle ; c'est juste un vélo 2023 avec des mods.

Le changement le plus important sur le KX2023SR Special Racer 450 est le passage des fourches Kayaba de l'année dernière aux fourches Showa.

Q: QUELLE EST LA DIFFÉRENCE ENTRE LE KX450 "SPECIAL RACER" ET LE STOCK 2023 KAWASAKI KX450?

A: Ce n'est peut-être pas un aperçu du modèle 2024, mais nous ne nous plaignons certainement pas du 2023 KX450SR. Il est livré avec une liste impressionnante de mises à niveau. Voici une liste rapide des dix mises à jour majeures que Kawasaki a apportées au KX450SR.

(1) Nouveau pour 2023, le KX450SR est équipé de composants de suspension avant et arrière Showa. Les nouvelles fourches Showa ont des tubes de fourche intérieurs recouverts d'oxyde de titane qui résistent à l'usure et réduisent les frottements. Les grands tubes de fourche de 49 mm sont de la même taille que ceux trouvés sur les vélos de course d'usine de Kawasaki et permettent l'utilisation de gros pistons d'amortissement de compression de 39 mm et d'un cylindre à cartouche de 25 mm. La surface intérieure des tubes de fourche extérieurs présente la texture Dimplush de Showa, qui a une finition ondulée pour aider à retenir un film d'huile pour une action plus douce. La texture Dimplush a également un revêtement Kashima pour créer une surface à faible frottement qui aide à prévenir l'usure, de sorte que les surfaces de glissement restent lisses pendant longtemps. De plus, un amortisseur arrière Showa remplace l'unité Kayaba de l'année dernière.

(2) Le KX450SR est équipé d'un système d'échappement complet en titane Pro Circuit Ti-6 Pro, pas seulement d'un silencieux de rechange comme KTM et Husqvarna.

(3) La cartographie d'injection de carburant de l'ECU a été affinée pour fonctionner avec l'échappement Pro Circuit et la culasse retravaillée.

(4) La culasse est dotée d'un conduit d'admission à orifice et poli. Tout est nettoyé jusqu'à une finition brillante et brillante. Nous l'avons démonté pour vérifier le travail de Kawasaki et pouvons confirmer qu'ils ne trompent pas.

(5) Les pinces triples Kawasaki 2023 en aluminium forgé ont été remplacées par des pinces triples Xtrig ROCS (système de pinces opposées révolutionnaires) usinées dans la billette avec des supports de barre PHDS (Progressive Handlebar Damping System).

(6) Le couvercle d'embrayage Hinson usiné en billette gravé "Kawasaki Racing Team" contient un plus grand volume d'huile; cependant, ce n'est qu'une couverture Hinson, et le reste de l'embrayage est d'origine.

(7) Le sous-châssis a été renforcé là où il était susceptible de se briser sous le poids du silencieux KX450 d'origine.

(8) Une chaîne en or DID ERT3 fonctionne sur un pignon arrière Renthal anodisé noir.

(9) Le KX450SR est livré avec les graphismes inspirés de l'équipe de course Monster Energy de l'équipe de course.

(10) Le service marketing de Kawasaki souligne que le KX450SR est livré avec des jantes DID DirtStar ST-X, mais une vérification rapide du stock 2023 KX450 révèle que les mêmes jantes DID 66-09-14 anodisées noires sont utilisées sur les deux; la seule différence est le logo blanc DID DirtStar STX. Q : LE PRIX DE 12 699 $ EN VAUT-IL LA VALEUR ?

R : La question du prix est une question sensible. À mesure que les prix des motos augmentent, de moins en moins de cyclistes peuvent s'offrir de nouveaux vélos. Cependant, il y a des pilotes qui peuvent se permettre les derniers et les meilleurs, et ce sont eux qui achètent les éditions spéciales Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna et GasGas (Yamaha fabrique des éditions spéciales, mais les mods sont limités au plastique noir et aux logos Monster).

À 12,699 $, le KX450SR pourrait être considéré comme valant le supplément, mais seulement si vous ne prévoyez pas de désactiver l'échappement Pro Circuit pour FMF, les pinces triples Xtrig pour Luxon ou la boîte noire pour un allumage Twisted Development Vortex. Le prix de détail pour l'achat d'un stock 2023 Kawasaki KX450 (9599 $), plus un système d'échappement complet en titane Pro Circuit (1270 $), des pinces triples Xtrig ROCS (850 $), des fourches Showa revalvées et resprung (750 $) et un ECU remappé ( 299 $ chez Twisted Development pour la cartographie et 1 000 $ pour le Vortex), cela ne représente que 12 620 $. Et cela ne compte pas la tête polie, les revêtements de fourche, le couvercle d'embrayage Hinson, le sous-châssis renforcé, la chaîne en or DID ou le pignon arrière Renthal de rechange.

Le catch-22 du KX2023SR 450 est que si vous voulez un tuyau, des pinces triples, un allumage, des graphiques ou des réglages de suspension différents, vous feriez mieux d'acheter le modèle d'origine et de créer vos propres mods en temps voulu.

Q: COMMENT LE KAWASAKI KX2023SR 450 A-T-IL FONCTIONNÉ SUR LE DYNO?

A : Ça nous a fait exploser les chaussettes ! Eh bien, c'est peut-être une exagération, car nous avions déjà vu ces mêmes chiffres dyno sur le KX2022SR 450 de l'année dernière, mais les chiffres sont toujours impressionnants.

Le stock Kawasaki KX2023 450 se classe cinquième en puissance de pointe, battant le Suzuki RM-Z450 de 1.5 chevaux et le Honda CRF450 d'un très mince 0.06 chevaux. Inutile de dire que la Kawasaki KX450 de 56,3 chevaux n'est pas au sommet du totem producteur de poneys 2023. C'est contre les 59.9 KTM 450SXF, 59.4 Husqvarna FC450, 58.9 Yamaha YZ450F et 57.1 GasGas MC450F.

Ce qui nous a fait exploser, c'est que Kawasaki KX450SR a pu utiliser l'échappement Pro Circuit, le conduit d'admission retouché et l'ECU remappé pour atteindre une puissance de 60,5 chevaux (un gain de 4,2 chevaux par rapport au moteur de production 2023). Étonnamment, la puissance est toujours linéaire comme le KX450 d'origine. Le vélo de série est lent à la puissance maximale lorsque vous courez au départ contre les autres 450, mais il se sent rapide sur la piste en raison de la rapidité avec laquelle il est à l'extrémité inférieure.

Le moteur KX450SR développe 4 chevaux supplémentaires, grâce à un conduit d'admission retouché, un échappement Pro Circuit et une cartographie ECU mise à jour.

Q : COMMENT FONCTIONNE LA CARTOGRAPHIE KX450SR ?

A: Un coup contre Kawasaki est qu'ils n'ont pas de commutateur de carte monté sur le guidon pour permettre au pilote de basculer entre les cartes à la volée. Au lieu de cela, vous avez les coupleurs noirs (doux), blancs (agressifs) et verts (stock) à l'ancienne pour changer. Un deuxième coup contre l'électronique est l'outil d'étalonnage Kawasaki FI (utilisé pour personnaliser vos propres paramètres de carte) coûte 700 $. Ce ne serait pas un gros problème si Yamaha n'offrait pas gratuitement son application GYTR Power Tuner de connexion WiFi, avec toutes les mêmes capacités, et plus encore.

Chose intéressante, les coupleurs ne contiennent pas réellement d'informations à l'intérieur d'eux ; les trois cartes sont déjà enregistrées dans le cerveau ECU de votre vélo. Les coupleurs fonctionnent simplement comme des conducteurs pour indiquer à votre ECU quelle carte utiliser. Cela signifie que si vous perdez votre coupleur KX450SR noir, vous pouvez en retirer un de votre KX250 ou KX450 d'origine et cela fonctionnera de la même manière, en accédant aux cartes spécifiques créées pour le KX450SR.

Q : COMMENT LE KX450SR FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE ?

R: Tous les pilotes d'essai MXA ont adoré ce moteur. Le rapport d'engrenage d'origine 13/50 crée d'excellents points de changement de vitesse. Le KX450SR ne ressemble pas à un moteur de 60.5 chevaux car il est fluide. Le reste de la courbe de puissance et de couple est très linéaire, ce qui facilite la conduite rapide. De plus, le système d'échappement Pro Circuit Ti-6 est bruyant, ce qui fait que le vélo ressemble à l'usine KX450 de Jason Anderson.

Naturellement, le KX450SR est rapide et libre en bas. Même le stock KX450 de 56 chevaux est connu pour son claquement de bas de gamme animé qui rend le vélo plus rapide qu'il ne l'est. Pour adoucir le coup de poing initial, le coupleur noir (doux) a très bien fonctionné. Lors du premier virage à gauche à 180 degrés pour gravir le mont très escarpé de Glen Helen. Saint Helen, la carte douce nous a aidés à mettre la puissance au sol plus facilement sans tirer un énorme wheelie.

Comparativement, la carte agressive (blanche) offrait encore plus de claquement sur l'extrémité inférieure, ce qui permettait d'appuyer facilement sur l'accélérateur pour sauter par-dessus les bosses dans les choses difficiles, mais plus difficile de garder la roue avant au sol dans les sorties de virage. Pour la course, la plupart de nos pilotes d'essai se sont penchés vers la carte douce car elle a lissé le claquement initial tout en conservant le milieu de gamme puissant et le haut de gamme rapide de 60 chevaux. Quant à la carte standard (verte), elle s'intègre parfaitement entre les deux. Snappy et fort sur l'extrémité inférieure, mais pas aussi agressif que le coupleur blanc.

Q : POURQUOI KAWASAKI S'EST-IL DÉBARQUÉ DE LA SUSPENSION KAYABA ?

A: C'était très intéressant lorsque Kawasaki a déployé le KX450SR en 2022 avec une suspension Kayaba dessus. Le KX450 d'origine était livré avec des composants Showa, et Adam Cianciarulo (coéquipier d'Eli en 20 et 21) et Jason Anderson utilisaient la suspension Showa Works. Pourquoi Kawasaki aurait-il spécifié des composants Kayaba sur son modèle "Special Racer" alors qu'il était censé imiter le vélo de l'équipe de course, qui n'utilisait pas de composants Kayaba ? La réponse est quelque peu déroutante. En 2022, Eli Tomac a demandé à l'équipe de course Kawasaki d'équiper son vélo de course avec une suspension Kayaba. Et, puisque Kawasaki avait prévu de sortir le KX450SR d'origine en tant que vélo "Eli Tomac Edition", ils se sont fait prendre le pantalon baissé quand Eli a signé avec Yamaha pour 2022. Bien sûr, les pousseurs de crayons de Kawasaki avaient travaillé sur le " Eli Tomac Edition" du KX450SR pendant des mois et étaient trop investis dans les composants Kayaba à l'époque pour changer les chevaux de suspension en cours de route. Ainsi, le 2022 KX450SR est venu avec des fourches et un amortisseur Kayaba en 2022 et Showa en 2023.

À quel point était-ce bizarre d'avoir Kayaba sur le KX450SR l'année dernière? Pas si bizarre que ça. Kawasaki utilise la suspension Kayaba pour son modèle KX250, et même Ryan Villopoto a utilisé la suspension Kayaba dans ses premières années avec l'équipe Monster Energy Kawasaki avant de passer aux composants Showa en 2013. Une autre note Showa/Kayaba: bien que les composants Kayaba soient en stock sur le KX250 , l'équipe Pro Circuit Kawasaki KX250 utilise Showa.

Au départ, nous étions tristes de voir les composants Kayaba disparaître. Nous avons adoré la façon dont le 2022 KX450SR s'est comporté l'année dernière. Les réglages étaient parfaits pour les cavaliers intermédiaires, confortables pour les vétérinaires et toujours suffisamment gérables pour les pros.

Q : COMMENT LA SUSPENSION SHOWA EST-ELLE SUR LA PISTE ?

A: La nouvelle suspension Showa a l'air ultra-astucieuse avec ses tubes de fourche enduits et ses chapeaux de fourche verts fantaisie. En mouvement, nous nous attendions à ce qu'il soit du côté souple car la soupape de suspension KX450 d'origine est ultra-souple et les fourches 2023 KX450SR utilisent le même taux de ressort de 5.0 N / mm - ce n'était pas le cas. La nouvelle fourche et l'amortisseur Showa ont considérablement plus de tenue que l'année dernière, ce qui les rend meilleurs pour les cyclistes plus rapides. Nos pilotes d'essai de niveau Pro ont laissé les fourches dans leurs réglages d'origine et ont opté pour la compression à grande vitesse sur l'amortisseur pour que l'arrière se stabilise un peu plus pour alléger le poids de l'avant. Ils sont même allés plus doux sur la compression, ce que les pros ne font normalement pas avec la suspension d'origine.

Bien que la nouvelle suspension soit plus rigide, ne vous inquiétez pas trop. Les fourches Showa sont toujours progressives, commençant en peluche sur le dessus et devenant plus rigides au fur et à mesure. Les fourches Showa spécifiques à SR se terminent facilement et vous pouvez sentir le cliquetis dans le guidon lorsqu'elles le font.

Q : COMMENT LE KX450SR SE PORTE-T-IL SUR LA PISTE ?

A: Nous avons toujours apprécié le Kawasaki KX450 pour son châssis en aluminium confortable et sa maniabilité constante. La majorité de nos plaintes de manipulation se sont concentrées sur les réglages de suspension d'origine ultra-doux qui sont apparemment conçus pour les enfants de 140 livres. Une fois que vous avez réparé la suspension, cependant, le KX450 est un excellent vélo qui est stable à la vitesse tout en ayant une précision décente aux entrées de virage. Le 2023 KX450SR est certainement plus rigide que le 2022 KX450SR équipé de Kayaba, et c'est un énorme pas en avant par rapport à la configuration poids plume qui vient sur le KX450 d'origine.

Un défi avec le KX450SR (et le KX450 d'origine) est le rotor de frein arrière de 250 mm. Nous ne savons pas pourquoi Kawasaki n'est pas passé au rotor de 240 mm qui est livré en stock sur le vélo de cross-country KX450X et les modèles KX250. S'ils ont les pièces en stock et les utilisent sur d'autres modèles, pourquoi ne les mettraient-ils pas sur les KX450 et KX450SR? Le rotor de 250 mm est exagéré et en mauvais état.

On pourrait se demander quel est le problème d'avoir un surplus de puissance de freinage ? Vous ne pouvez pas moins appuyer dessus ? Oui, Sherlock, tu as raison, mais le fait est que c'est mieux si tu n'y es pas obligé. Parce que le frein arrière est si fort, il dérange le vélo, bloque la roue arrière et est trop accrocheur. Sur notre KX2022-'23 450, nous avons installé le rotor de 240 mm et le porte-étrier arrière du KX250. Cela rend la conduite beaucoup plus douce.

Les pinces triples Xtrig ROCS sont également une belle touche, mais les supports de barre PHDS ne sont pas nos préférés. "PHDS" signifie "Progressive Handlebar Damping System", ce qui ajoute un peu de confort, mais se fait au prix d'une hauteur de guidon plus élevée. Pour compenser, nous utiliserons des guidons inférieurs ou passerons au support de barre fixe Xtrig plus léger et inférieur.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AVONS DÉTESTÉ ?

A : La liste de haine :

(1) Bouchon de radiateur. On pourrait penser que ce serait une assurance bon marché et mieux pour l'image globale de l'entreprise d'utiliser un bouchon de radiateur à haute pression pour réduire la perte de liquide de refroidissement et protéger le moteur contre la surchauffe. Nous utilisons un bouchon de radiateur Twin Air Ice Flow de 2,0 kg/cm2.

(2) Plastique. Les protège-fourches Kawasaki sont cassants et ils se fissureront lorsqu'ils seront perchés. Pour éviter ce problème et protéger vos fourches, remplacez-les par des protections de fourche Acerbis ou mettez des graphiques sur vos protections d'origine pour les maintenir ensemble.

(3) Frein arrière. Le rotor de frein arrière de 250 mm est beaucoup trop accrocheur et bouleverse le châssis dans les virages.

(4) Leviers. Pour une raison quelconque, les leviers de frein avant et d'embrayage ne correspondent pas. Ils sont tous les deux maigres et ont des formes différentes. Nous souhaitons également pouvoir ajuster plus facilement la portée des leviers. Sur les vélos autrichiens, vous tournez un bouton pour régler la distance du levier de vos doigts. Sur Kawasaki, vous avez besoin d'une clé de 8 mm pour le faire.

(5) Galet de chaîne. Le rouleau de chaîne inférieur se désagrège rapidement.

(6) Coup de chaîne. Pour une raison quelconque (peut-être la même raison pour laquelle les protections de fourche se fissurent), le guide-chaîne de Kawasaki fait plus de bruit que n'importe quel autre vélo tout-terrain de série. Ça claque comme un fou. Commandez un kit TM Designworks Slide-n-Glide dès que vous portez le stock.

(7) Fils. Le boulon de 8 mm sur la plaque d'immatriculation gauche, qui doit être retiré chaque fois que vous changez un filtre à air, se dénude plus facilement que tout autre boulon en motocross. Éloignez les mécaniciens débutants de ce boulon.

(8) Boulon de selle. Les plaques en T qui fixent les boulons de siège de 10 mm au garde-boue arrière tombent facilement. Après avoir dû ramasser les plaques en T du sol plusieurs dizaines de fois, nous avons commandé les plaques en T de remplacement de Bolt Hardware.

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ ?

A : La liste des likes :

(1) Puissance. Le moteur KX450SR fonctionne comme un rêve. Nous n'avons rien à redire à ce sujet.

(2) Cartographie. Nous aimerions pouvoir changer de carte à la volée, mais nous sommes toujours reconnaissants d'avoir trois options de carte distinctes avec les coupleurs plug-in.

(3) Ergonomie. Le Kawasaki KX450 est étroit et facile à déplacer. De plus, vous pouvez abaisser les supports de repose-pieds d'origine pour obtenir plus d'extension (pour les grands) et abaisser votre centre de gravité lorsque vous êtes debout.

(4) Embrayage. Bien que le nouvel embrayage ne soit pas parfait, il est bien meilleur que ce qu'ils avaient auparavant. La conception de la rondelle Belleville a été empruntée à KTM.

(5) Suspension. Les composants Showa du KX450SR ont 10 longueurs d'avance sur la suspension d'origine 2023 KX450.

(6) Poids. À 233-1/2 livres, le KX450SR est un demi-livre plus léger que le KX450 d'origine, un demi-livre plus lourd que les modèles 2023 YZ450F et CRF450, 4-1/2 livres plus lourd que le KTM et Husky, et 11-1 /2 livres de plus que le GasGas MC450F 2023.

(7) Pneus. Les pneus Dunlop MX33 sont excellents.

(8) Chaîne. Nous faisons confiance à la chaîne en or DID ERT3 et sommes reconnaissants de l'avoir sur ce vélo.

(9) Faux-châssis. Bien que nous n'ayons cassé aucun sous-cadre sur nos vélos d'essai KX450, nos amis qui possèdent des KX450 l'ont fait. Il craque au niveau du support du silencieux. C'est bien d'avoir un sous-châssis renforcé sur le modèle SR, mais c'est une gifle pour les acheteurs réguliers de KX450 lorsque Kawasaki est au courant de ce problème et qu'ils ne le résolvent pas sur leur vélo d'origine.

Q : QU'EN PENSONS-NOUS VRAIMENT ?

R: Dans l'ensemble, la plate-forme Kawasaki KX450 est excellente, et avec la retouche minimale des voies d'admission du SR, l'échappement Pro Circuit et la cartographie mise à jour, le moteur fonctionne avec le meilleur de sa catégorie. L'ergonomie est confortable et même modulable pour faire le bonheur des grands. Cependant, les problèmes de durabilité nous laissent toujours un mauvais goût dans la bouche.

C'est ainsi que nous avons configuré notre Kawasaki KX450SR 2023 pour la course. Nous l'offrons comme guide pour vous aider à trouver votre point idéal. RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT HÉLICOÏDAL SHOWA Nous devions utiliser soit un ressort de fourche 5.0 avec un 5.2 dans l'autre jambe, soit deux ressorts 5.2. Heureusement, Showa est allé beaucoup plus rigide sur les réglages de soupape internes pour le modèle KX450SR, donnant à ces fourches une chance de tenir le coup. Ce sont les chiffres que nous avons exécutés sur la Kawasaki KX450SR 2023 pour les courses hardcore :Taux de ressort : 5,0 N/mmCompression : 12 clics en sortieRebond : 12 clics en sortieHauteur de fourche : 0 mmRemarques : si vous ne pensez pas que le KX450SR tourne aussi bien qu'il devrait, faites glisser les fourches vers le haut dans les triples pinces pour mettre plus de poids sur la roue avant et accentuer l'angle de tête.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR SHOWA L'amortisseur Showa était facile à configurer. Nous recommandons cette configuration d'amortisseur sur la Kawasaki KX450SR 2023 :Taux de ressort : 54 N/mmHaut-compression : 1-1/4 tours surLo-compression : 18 clicsRebond : 11 clics surRace sag : 105mmRemarques : les cyclistes légers de moins de 150 livres peuvent vouloir changer au ressort d'amortisseur 52 N/mm en option, tandis que les cyclistes plus rapides ou plus lourds auront besoin du ressort 56 N/mm.

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